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　　■ 專欄
　　從業務流程上講，政府的監管平臺完全可以後臺式地存在，而無需通過一個統一平臺橫切入打車軟件的信息流程之中。
　　打車軟件自誕生以來，就頗受輿論關註。前不久，交通運輸部公佈的《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知(征求意見稿)》，再度將其推到輿論的風口浪尖。
　　總體上看，該通知無疑有其積極意義：它肯定了打車軟件的合法性與創新意義；而它提出的“查詢或者應答業務，應當在車輛停止、不影響行車安全的狀態下進行”等意見，也是種安全規範。
　　但這份通知中最受關註的一項內容是：“人工、手機、網絡召車信息均通過統一的電召服務平臺推送至統一車載終端”。這無疑是個反市場的退步。
　　從技術上看，打車軟件的實質性創新是通過手機收集乘客需求，經過計算精確地匹配司乘信息，優化訂單分配，從而降低空駛率，提高司機收入與乘客體驗。而這一過程，依賴於“乘客手機—打車軟件服務器—司機手機”的信息流。
　　如果建立一個統一平臺，把打車軟件和其他途徑叫車的訂單統一接入該平臺，就等於把統一平臺強行地橫向切入打車軟件現行的業務流程與信息流中，而這一信息流正是打車軟件所有創新的基礎。所以，打車軟件公司基於大數據計算分析後，精準訂單推送和調度能力的核心優勢也會遭抹殺，最終影響其長遠發展。除此之外，統一平臺還可能面臨諸多問題：若容量限制，則承接不了手機電召的大規模訂單；如終端技術落後，可能會損及周邊的語音訂單，在線支付等創新功能等。
　　既然如此，為何各地監管部門一意孤行呢？首先，在渠道為王的市場競爭中，打車軟件作為強大的渠道，雖然為產品與服務的直接提供者、創新者帶來了利益，但同時也使一些地方花巨資建立的電召平臺失去作用。
　　其次，作為壟斷者，必然會企圖擠壓打車產業鏈上的利潤，但面對打車軟件，若出租車公司不能建立“卡特爾”式的壟斷統一行動機制，談判能力也很弱。而憑著行政資源做抵抗，也就成了“反撲”之方。
　　當統一平臺強行切入打車軟件業務流程的時候，出租車公司就可抱起團來，通過收取管理費、出租車上終端費、平臺升級費等多種費用獲得其壟斷利潤，甚至進一步蠶食打車軟件生態鏈上的各種潛在新增利益。曾有媒體報道過，在打車軟件接入成趨勢的背景下，電召平臺要求打車軟件向其“按單數進貢”。
　　從這意義上看，不管是統一的電召平臺，還是具體車載終端，這些硬件技術環節的真實策略性作用，實際上是以某個具體的業務環節來協調出租車公司統一行動，從而賦予出租車公司更強的談判力，維持其既得利益。
　　當然毋庸諱言，打車軟件是個新事物，也需要合理的監管。但監管二字，本質上就是先盯住，出了問題再管理。沒有問題，只需要盯住就可以了，而盯住二字，無非是收集信息。收集信息的方式很多，從業務流程上講，政府的監管平臺完全可以後臺式、並行式地存在，無需通過一個統一平臺強行橫切入打車軟件的信息流程之中。其實到底是橫切還是並行，對監管並無分別，但對於是否能拿捏得住打車軟件，區別就大了去了。
　　□劉遠舉（學者）　　（原標題：監管打車軟件不可搞反市場退步）